从最早氢能车到产业链，武汉“聚氢成链”

今年，氢能首次作为前沿新兴产业被写入政府工作报告。20年前，在武汉就诞生了中国最早的氢燃料电池轿车“楚天一号”——这里，是国内最早布局氢能产业的城市之一。

在武汉理工大学燃料电池湖北省重点实验室主任潘牧看来，武汉在氢能“制、储、运、加、用”各环节各具优势，但若要大规模推广应用，必须串珠成链、握指成拳，才能推动氢能使用成本下降，真正打开产业之门。

当下，30台氢能重卡欢快地奔跑在武汉、宜昌间，国内首条规模化氢能重卡干线运输示范线运行良好。连日来，长江日报记者多方采访调研发现，在这条“氢走廊”上，车的“心脏”、车体、车的“粮食”、“粮食”供给站等，全都出自武汉。

武汉发展氢能产业，以场景开道，多家企业一起上“车”，聚“氢”成“链”。

“氢腾”燃料电池可支撑400公里续航能力

湖北氢动力公司运营的车辆正在排队加氢。

“‘跑月票’跑了大半个月了，挺好的!”5月15日下午，吴庆塔师傅拍着“老伙计”——一辆氢燃料电池重卡说。大半月的体验让他觉得，新能源车动力性比油车还要好，起步很快，不会“突突突”，噪音也低，这辆每天跑在沪渝高速武汉至宜昌段的天龙KL氢燃料牵引车来自东风。目前，东风商用车旗下的氢燃料产品已涵盖牵引车、工程车、环卫车等多种品类，可在钢厂、港口、快递快运、城际配送等多个场景应用。

就在今年3月30日，汉宜氢能示范线正式启动。如今，每天有30多台氢能源重卡往返两地。

据介绍，采购自东风商用车有限公司的这批氢能重卡，仅需10分钟即可加满氢，其搭载的120kW“氢腾”燃料电池，纯氢续航可达400公里，按一年行驶10万公里测算，每年可减排二氧化碳100吨。

而这颗完全的“中国芯”，就下线自国家电投华中氢能产业基地。目前，国家电投华中氢能产业基地已成为全国最大的氢燃料电池研发和生产基地。

再看氢能车要“吃”的氢气，由武汉众宇动力系统科技有限公司提供。在车用领域，搭载众宇车用燃料电池系统的百余台车每天行驶在湖北各地，累计稳定行驶里程已接近千万公里。

众宇品牌负责人陈通介绍，众宇已形成氢燃料电池核心零部件及电堆、系统等装备，氢气供应、加氢站及制氢工厂运营等氢气服务为核心的产品及服务体系。

“补给”充足

示范线投运月余已跑了超10万公里

装上众宇动力自研燃料电池的氢能源示范应用通勤车每天都在光谷奔跑。

“早在去年，武汉已有率先建设高速公路加氢走廊的尝试，但初试水还只能实现在武汉加氢。”湖北氢动力科技服务有限公司大宗商品事业部总监李志介绍，国电投旗下湖北氢动力推动氢燃料商用车研发、制造、应用的一体化发展，此前就已购置东风氢能重卡，并开上了武黄高速。

彼时，车辆为建材等类型企业提供运输服务，在武汉、麻城间往返开展砂石等货运，每天自武汉出发，在武汉加氢一次。他发现：“如今，伴随基建迅速跟上，武汉氢能车敢跑远路了。”

氢能产业链分为上游制取(制备—储运—加注)、中游燃料动力电池系统和下游应用三个关键环节，而加氢站是连接上游制、储、运环节与下游应用市场的枢纽。

以往，受加氢站布局影响，氢能源货车主要集中在城市配送，而在汉宜氢能示范线上，中石化在沪渝高速潜江和枝江西服务区建设了两座加氢站，每天加氢能力达到1000公斤，有效保障了氢能源重卡在高速公路的常态化运行。

通过及时“补给”，汉宜氢能示范线车队已为相关企业完成订单700余单，日均运送货物约450吨，总里程超10万公里。

“这些加氢站正是我们建的，核心设备自主研制都在武汉。”中石化石油机械股份有限公司氢能装备分公司经理潘灵永介绍，中国石化将氢能装备制造基地放在了武汉，致力于生产安全、可靠的氢能成套装备。

目前，该基地已具备加氢站装备制造、系统集成和质量保证能力，具备年产25套(100台)加氢站全套装备的生产能力。

为了更快匹配上氢能车的“脚力”、更快上线氢能车的“粮食供给站”，位于武汉市东西湖区的中国石化氢能装备制造基地二期，正在紧锣密鼓筹建之中。

“动力”持久

物流成本有望降低15%～20%

装上众宇动力自研氢燃料电池的公交车投入使用。

在沪渝高速潜江服务区，驾驶员吴庆塔师傅加氢后接着上路，他来自湖北安捷楚道供应链有限公司(以下简称“安捷”)，要将一车日化品运到潜江。目前，每天往返武汉和宜昌之间的这30多台氢能源重卡都来自安捷。

安捷物流为快消行业提供供应链服务，是武汉首批城市绿色货运配送示范企业之一。越来越多客户有物流减碳需求，企业迅速转型，大胆尝试使用新能源车跑物流。

安捷总经理王其兵介绍，该企业与楚天高速、东风商用车就汉宜氢能走廊200辆氢能重卡达成战略合作并签约，为打造全省氢能源绿色低碳示范带贡献民企力量。

目前安捷投入的30辆氢能重卡，一年可减碳6570吨，相当于近40万棵树一年吸收的二氧化碳量。

中国石化氢能应用现代产业链专家咨询委员会曾作过一个调研，氢能应用呈现积极发展态势，但氢能项目经济性普遍不高，企业经营和发展对政策和补贴高度依赖。

是继续等待制氢成本降下来，还是靠“吃”补贴跑一路?安捷选择算一笔长远的账。

王其兵坦承，从目前的运行情况来看，氢能源车的能耗成本比传统油车大概高20%左右，但是氢能源车节能减碳作用明显，每台车可为企业挣得20000元碳排放权指标，随着氢能源车的批量化应用，物流供应链综合成本可持续降低15%～20%。未来，该企业的氢能源重卡规模将会扩大到500台。

示范只是短期，如何让氢能应用“动力”持久?业内人士分析，如今的氢能类似于十几年前的锂电，一旦能突破产业化应用短板，氢能源应用推广将会驶入快车道。通过跑起来，降低成本——这已成为“制—储—运—加—用”最末端“用”方的共识。民企动起来，央企也动起来了。

李志介绍，氢动力建设有我省首个氢能车辆运营平台，目前，湖北氢动力已在武汉建立5个基地，实现超200台氢能车辆的规模化运营，不仅为盒马、华鼎、朴朴、京东、顺丰等企业提供冷链物流、货运配送等服务，还在鄂州与武汉之间开通城际物流配送服务。

(长江日报记者李佳 长图：手绘职文胜 制图陈昌)

编辑：李肖